Vapores de carga, transporte fluvial en el río Magdalena S. XIX
Rothlisberger hizo el viaje en vapor en la década de 1880, cuando pudo apreciar entonces el contraste entre los distintos medios de transporte en el río. La navegación a vapor, sin embargo, estaba lejos de haber superado las naturales dificultades del Magdalena. La accidentada historia de sus primeros días, documentada, entre otros, por Gilmore y Harrison, se prolongó alo largo del siglo XIX 18, Desde 1823, cuando se le concedió el privilegio exclusivo, hasta 1837, cuando por segunda vez se declaró abolido el monopolio, Juan Bernardo Elbers alcanzó a poner en servicio cinco vapores en el Magdalena. La existencia de los mismos fue, ciertamente, precaria. Algunos, como Gosselman, culpaban a Elbers directamente de los fracasos por su "ignorancia imperdonable acerca de cómo deben estar construidos los vapores [...] así como por una especie de orgullosa obstinación de dirigir por sí mismo este negocio". Otros, como Harrison, veían el mal en "el pernicioso sistema de los monopolios" 19 Sin embargo, muchos dudaban de que la competencia, en las condiciones económicas de la época, podría ser beneficiosa. Para J. de Mier, por ejemplo, quien declinó una oferta para invertir en el río en 1847, la competencia era sinónimo de ruina: "aquellos buques de vapor difícilmente tendrán carga y no sabremos qué hacer con ellos el resto del año" Estas condiciones se vieron modificadas por el boom exportador del tabaco que alimentó el transporte fluvial hasta su caída y, posteriormente, por el auge del comercio del café a partir de la década de 1880.
Una historia de los vapores que navegaron por el Magdalena durante el siglo pasado podría también revelarnos otras adversidades. Desde el Fidelidad, traído por Elbers en 1824, la sucesión de vapores y su corto destino sugiere la enorme dificultad que enfrentaron los empresarios que se arriesgaron a invertir en el Magdalena. Muchos vapores, como el mismo Fidelidad, regresaron pronto a los talleres por no ser apropiados para la navegación en un río de canales y profundidad variables y lleno de obstáculos. Muchos otros, tras superada la prueba del calado, se fueron a pique, como el Roberto E. Joy, que, en su primer viaje, en 1896, se hundió en el brazuelo de Campana Rota, después que un tronco se estrellara contra su casco. Algunos se hundieron con leyenda, como el Cauca, que, según viejos navegantes, naufragó en 1863 con un tesoro que nunca pudo recuperarse. Tan frecuentes como los naufragios parecen haber sido las explosiones: el Manzanares, por ejemplo, cuyas calderas estallaron en 1854, causando la muerte de varias personas; el Rafael Reyes, que sólo alcanzó a navegar dos años hasta 1888, cuando explotó en la Ciénagá de Palotal. Las expropiaciones de vapores con propósitos bélicos durante las guerras civiles del siglo XIX fueron, así mismo, ruinosas. El vapor Estrella, por ejemplo, fue expropiado por el general Melo para conducir tropas a Cartagena y Santa Marta en 1854; Anita fue el primer buque que tomaron los revolucionarios comandados por Gaitán Obeso en 1885; y el Magdalena fue incendiado en el Guáimaro, por una de las partes en el conflicto de los Mil Días, en 1901. Excepcionalmente, algunos vapores tuvieron larga vida; tal es el caso del Vengochea, construido en 1862 por la Empresa Vengochea & González, posteriormente incorporado a la Compañía Unida, que prestó servicios hasta 1888 cuando todavía tenía la fama de ser el más rápido de su época.
La historia de los vapores está, por supuesto, atada a la de sus compañías, y la de sus empresarios que le dieron vida. La historia de estas compañías merece ser explorada con mayor profundidad. Su contribución a la creación de empleo era significativa, desde los más simples trabajos en los muelles de los puertos ribereños hasta el más prestigioso cargo de capitán de buque. La actividad naviera se extendía en la construcción de bodegas, ramadas para la carga y descarga, y varaderos, donde se armaban y refaccionaban embarcaciones.
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